城際網(wǎng)約出行中的一對(duì)矛盾（轉(zhuǎn)載）
2022-10-08 10:29:09 定制客運(yùn)系統(tǒng)近期特意體驗(yàn)了一次跨城順風(fēng)車，整個(gè)過(guò)程平淡無(wú)奇，但很好解決了上門接送、按時(shí)出行、安全提前到達(dá)的基本需求。
這里有兩個(gè)問(wèn)題：一是具體的，即車主是順帶還是專職，這是涉及到運(yùn)力可觸及和規(guī)模實(shí)現(xiàn)的問(wèn)題。車主所言是順帶，具體是否真實(shí)，無(wú)從考證，這里姑且不論。二是宏觀的，即出行需求高度個(gè)性化的情況下，要高效滿足旅客需求是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，這是一個(gè)令人困擾的矛盾。
這種挑戰(zhàn)來(lái)自于三個(gè)方面：
一是需求高度分散和不確定。需求各不相同，旅客只想從自己所在位置出發(fā)，到達(dá)自己想去的地方，從整體市場(chǎng)看，千人千面，有無(wú)數(shù)個(gè)不同的起訖點(diǎn)，因此，市場(chǎng)是不確定的。從一個(gè)地方到另一個(gè)地方是旅客一個(gè)需要去解決實(shí)際問(wèn)題，從個(gè)體的角度看，這個(gè)需求是極其確定的。這就有了一句話，即市場(chǎng)的整體不確定性是由幾乎無(wú)數(shù)的個(gè)體需求的確定性構(gòu)成的。因此，我們不能用整體市場(chǎng)不確定性來(lái)談?wù)摦a(chǎn)品創(chuàng)新的困境，更不能用固定不變的基本假設(shè)和行為習(xí)慣來(lái)應(yīng)對(duì)這種整體市場(chǎng)的不確定性。
二是供給的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)失靈。過(guò)去都是標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品服務(wù)和大規(guī)模生產(chǎn)，即“五定”的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、大容量的巴士等，其優(yōu)點(diǎn)在于規(guī)模經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的低成本。但傳統(tǒng)企業(yè)存在的問(wèn)題是管理費(fèi)用是龐大的，沖抵了一部分規(guī)模經(jīng)濟(jì)性所帶來(lái)成本優(yōu)勢(shì)。但是隨著人們出行需求的日益?zhèn)€性化，競(jìng)爭(zhēng)主體也日益多元化，競(jìng)爭(zhēng)能力要求也會(huì)是多元要求，即價(jià)格（成本）、產(chǎn)品（便利）、質(zhì)量（及時(shí)性、增值服務(wù)等）等。要去一一滿足眾多的確定性的個(gè)體需求，那就需要從產(chǎn)品提供上要實(shí)現(xiàn)到門、或就近點(diǎn)接送，同時(shí)，要確保出行服務(wù)第一質(zhì)量要求即及時(shí)性的話，沿用過(guò)去大規(guī)模生產(chǎn)的方式來(lái)定制服務(wù)個(gè)性化需求的成本太高，這需要比需求量大得多運(yùn)力成本來(lái)支撐，同時(shí)，新的技術(shù)，如網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)以及管理技術(shù)的開(kāi)發(fā)和應(yīng)用，也會(huì)增加產(chǎn)品提供的初始成本。
行業(yè)實(shí)踐中也在通過(guò)改革和創(chuàng)新來(lái)試圖化解這一對(duì)矛盾，即努力降低產(chǎn)品提供成本。例如，大巴車換成小車運(yùn)營(yíng)、燃油車換成新能源車運(yùn)營(yíng)（盡管新能源車價(jià)格較燃油車貴，但運(yùn)營(yíng)成本低很多，購(gòu)置價(jià)格在總成本結(jié)構(gòu)中的影響不大）、車站改成“城市會(huì)客廳”、“驛站”和“上下車點(diǎn)”等。（要將汽車站化為零，更讓上下車點(diǎn)等更接近客戶，最關(guān)鍵的是大幅減低并調(diào)整成本結(jié)構(gòu)，是時(shí)候關(guān)掉汽車站了；如果汽車站繼續(xù)開(kāi)著，又新增驛站等，成本規(guī)模還是沒(méi)下來(lái)）
如今順風(fēng)車成了主要競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，其主要通過(guò)技術(shù)高效高效匹配車乘需求，為用戶提供普惠、綠色低碳的順路合乘出行服務(wù)，其除了平臺(tái)成本，利用是社會(huì)運(yùn)力，如果真是順帶話，理論上成本是零，從單趟運(yùn)營(yíng)成本的角度看其成本彈性很大，其商業(yè)模式較好的解決了個(gè)性化服務(wù)需求與提供成本之間的矛盾。2018年順風(fēng)車完成客運(yùn)量2.58億人次，同比增長(zhǎng)73%，20年、21年分別同比上一年年度增長(zhǎng)25.8%和52.5%，2021年服務(wù)人次已達(dá)到3.79億人次。
三是商業(yè)模式中市場(chǎng)能力缺失。在線路許可的治理模式下，且供不應(yīng)求的情況下，大規(guī)模的生產(chǎn)是穩(wěn)定且可控的，傳統(tǒng)企業(yè)只需要解決運(yùn)力，且建立起基于“命令與控制”的組織管理體系，根本不需要考慮真實(shí)的市場(chǎng)情況和客戶需求，客戶服務(wù)也并未圍繞著粘性或者復(fù)購(gòu)等增值服務(wù)體系建設(shè)。因此，傳統(tǒng)企業(yè)完全不適應(yīng)崇尚快速響應(yīng)市場(chǎng)的內(nèi)外部環(huán)境的變化。
認(rèn)清楚上述三點(diǎn)挑戰(zhàn)對(duì)行業(yè)的供給側(cè)改革有著十分重要的指導(dǎo)意義。具體而言，一是創(chuàng)新產(chǎn)品，最大程度接近于客戶所在點(diǎn)位上下車，按需提供出行服務(wù)；二是降低成本；大車改小車，在續(xù)航里程條件具備情況下，小車改新能源；關(guān)停大中型客運(yùn)站，合理布局小型驛站，上下車點(diǎn)等；三是轉(zhuǎn)產(chǎn)創(chuàng)收，大中型客運(yùn)站要整體租售或變性開(kāi)發(fā)；大巴車掉頭專營(yíng)公商務(wù)等包車業(yè)務(wù)等。這些內(nèi)容實(shí)在無(wú)新意，但這是一個(gè)內(nèi)容組合，是系統(tǒng)工程。
為什么行業(yè)如今不堪，且曙光未現(xiàn)，那是因?yàn)樾袠I(yè)內(nèi)的供給側(cè)改革實(shí)踐整體上還是小打小鬧，是形成不了道路客運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)化驅(qū)動(dòng)力的。如今的行業(yè)是到了不破不立、大破大立的時(shí)候了。狹路相逢勇者勝。（來(lái)源：空大巴）
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